Decreto Supremo que aprueba la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030

DECRETO SUPREMO

Nº 009-2023-MTC

LA PRESIDENTA DE LA REPÚBLICA

CONSIDERANDO:

Que, el artículo 1 de la Constitución Política del Perú, establece que la defensa de la persona humana y respeto de su dignidad son el fin supremo de la sociedad y del Estado; siendo deberes primordiales de este último, entre otros, garantizar la plena vigencia de los derechos humanos, tales como el derecho a la vida y la integridad física;

Que, asimismo, el numeral 3 del artículo 118 de la Constitución Política del Perú, establece que es atribución del Presidente de la República dirigir la política general del Gobierno;

Que, el numeral 1 del artículo 4 de la Ley Nº 29158, Ley Orgánica del Poder Ejecutivo, dispone como competencia exclusiva del Poder Ejecutivo, diseñar y supervisar políticas nacionales y sectoriales, las cuales son de cumplimiento obligatorio por todas las entidades del Estado en todos los niveles de gobierno; asimismo, precisa que las políticas nacionales definen los objetivos prioritarios, los lineamientos, los contenidos principales de las políticas públicas, los estándares nacionales de cumplimiento y la provisión de servicios que deben ser alcanzados y supervisados para asegurar el normal desarrollo de las actividades públicas y privadas;

Que, el numeral 2 del artículo 6 de la Ley Nº 29158, establece que el Poder Ejecutivo ejerce la función de planificar, normar, dirigir, ejecutar y evaluar las políticas nacionales y sectoriales en conformidad con las políticas de Estado; asimismo, el numeral 22.2 del artículo 22 de la citada Ley, señala que los Ministerios diseñan, establecen, ejecutan y supervisan políticas nacionales y sectoriales, asumiendo la rectoría respecto de ellas;

Que, los numerales 1 y 3 del artículo 5 de la Ley Nº 29370, Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, establecen que el Ministerio tiene, entre otras funciones rectoras, las siguientes: i) formular, planear, dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y evaluar la política nacional y sectorial bajo su competencia, aplicable a todos los niveles de gobierno; y, ii) coordinar con los gobiernos regionales y locales la implementación de las políticas nacionales y sectoriales, y evaluar su cumplimiento;

Que, el numeral 2 del artículo 7 de la referida Ley Nº 29370, establece que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de sus competencias compartidas, cumple con la función de planear, regular, gestionar, ejecutar y evaluar la circulación y seguridad vial;

Que, el artículo 3 de la Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, establece que la acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto; asimismo, el literal j) del artículo 16 dispone que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el órgano rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, y tiene la competencia de promover el fortalecimiento de las capacidades técnicas e institucionales en todos los niveles de la organización nacional;

Que, de conformidad al subnumeral 11 del numeral 28.1 del artículo 28 del Reglamento que desarrolla el Marco Institucional que rige el Proceso de Mejora de la Calidad Regulatoria y establece los Lineamientos Generales para la aplicación del Análisis de Impacto Regulatorio Ex Ante, aprobado por Decreto Supremo Nº 063-2021-PCM, la presente norma se considera excluida del alcance del Análisis de Impacto Regulatorio - AIR Ex Ante por la materia que comprende consistente en la aprobación de una Política Nacional;

Que, en concordancia, con el Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2050 (PEDN al 2050) aprobado mediante el Decreto Supremo Nº 095-2022-PCM, que constituye un instrumento técnico formulado y actualizado por el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN), que implementa la Visión de Perú al 2050; las Políticas de Estado del Acuerdo Nacional y los compromisos internacionales asumidos por el país, constituyen una propuesta para orientar acciones estratégicas que impulsen el desarrollo armónico y sostenido del país;

Que, asimismo, el numeral 8.1 del artículo 8 del Reglamento que regula las Políticas Nacionales aprobado mediante el Decreto Supremo Nº 029-2018-PCM y sus modificatorias, establece que las Políticas Nacionales constituyen decisiones de política a través de las cuales se prioriza un conjunto de objetivos y acciones para resolver un determinado problema público de alcance nacional y sectorial o multisectorial en un periodo de tiempo; asimismo, el numeral 10.2 del artículo 10 del citado Reglamento, establece que las políticas nacionales, previa opinión técnica del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN), se aprueban por decreto supremo con el voto del Consejo de Ministros y el refrendo de el/la titular del sector o sectores competentes;

Que, los numerales 15.1 y 15.5 del artículo 15 del citado Reglamento, establecen que la conducción de una política nacional multisectorial supone su diseño y formulación de manera conjunta con los ministerios intervinientes, así como la coordinación, articulación intersectorial, seguimiento y evaluación de su cumplimiento; y, excepcionalmente, dichas acciones pueden requerir la conformación de un grupo de trabajo u otro mecanismo que determine la política nacional multisectorial o acuerden los ministerios intervinientes, según corresponda;

Que, mediante Resolución de Presidencia de Consejo Directivo Nº 00047-2018/CEPLAN/PCD y su modificatoria, el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN) aprueba la Guía de Políticas Nacionales; que tiene como objetivo establecer la metodología para el diseño, formulación, implementación, seguimiento y evaluación de las políticas nacionales, así como el procedimiento para su actualización;

Que, en este sentido, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, de conformidad con el Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2050 (PEDN al 2050) aprobado mediante Decreto Supremo Nº 095-2022-PCM; el Reglamento que Regula las Políticas Nacionales, aprobado por Decreto Supremo Nº 029-2018-PCM y sus modificatorias y la Guía de Políticas Nacionales, aprobada por Resolución de Presidencia de Consejo Directivo Nº 00047-2018/CEPLAN/PCD y su modificatoria, ha elaborado el documento denominado Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030, que define a la Seguridad Vial como el conjunto de acciones que se orientan a cuidar la vida de la población del país en su proceso de movilidad, lo cual implica la observancia a todos los factores que inciden en dicho proceso;

Que, bajo dicho marco normativo, la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, propone y sustenta la necesidad de aprobar la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030;

Que, mediante Oficio Nº D000137-2023-CEPLAN-PCD, el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN), remite al Ministerio de Transportes y Comunicaciones el Informe Nº D000004-2023-CEPLAN-DNCPPN de la Dirección Nacional de Coordinación de Planeamiento Estratégico, a través del cual opina favorablemente sobre la “Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030”, señalando que cumple con lo dispuesto en el Reglamento que regula las Políticas Nacionales y la Guía de Políticas Nacionales, recomendando proseguir con el trámite de aprobación;

De conformidad con lo dispuesto en el inciso 3 del artículo 118 de la Constitución Política del Perú; la Ley Nº 29158, Ley Orgánica del Poder Ejecutivo; la Ley Nº 29370, Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; la Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre; el Decreto Supremo Nº 029-2018-PCM, que aprueba el Reglamento que Regula las Políticas Nacionales; y el Texto Integrado actualizado del Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, aprobado por Resolución Ministerial Nº 658-2021-MTC/01;

Con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros;

DECRETA:

Artículo 1.- Aprobación de la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030

Aprobar la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030, que como Anexo forma parte integrante del presente Decreto Supremo, y se constituye como el instrumento que orienta el accionar del Estado en materia de seguridad vial.

Artículo 2.- Ámbito de aplicación

2.1 La Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030, es de cumplimiento obligatorio para todas las entidades del sector público, sector privado y la sociedad civil, en cuanto les sea aplicable.

2.2. Las entidades en todos los niveles de gobierno, en el marco de sus competencias y funciones, deben asumir sus obligaciones y responsabilidades, de acuerdo a lo dispuesto en los artículos 19 y 20 del Reglamento que Regula las Políticas Nacionales, aprobado por Decreto Supremo Nº 029-2018-PCM.

Artículo 3.- Conducción de la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030

La conducción de la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 -2030 se encuentra a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal o la que haga sus veces.

Artículo 4.- Implementación de la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 -2030

Las entidades de la administración pública involucradas en la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023-2030, implementan, en el marco de sus funciones y competencias, los elementos de la Política Nacional a través de los diferentes planes del Sistema Nacional de Planeamiento Estratégico - SINAPLAN. Para tal efecto, dichas entidades correspondientes coordinan con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones la implementación de los servicios, actividades operativas identificadas, así como otras intervenciones que contribuyan al cumplimiento de los objetivos prioritarios de la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023-2030.

Artículo 5.- Seguimiento y evaluación de la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030

5.1 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal o la que haga sus veces, con asistencia técnica de la Oficina de Planeamiento y Cooperación Técnica, tiene a su cargo el seguimiento y evaluación de la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030.

5.2 El proceso de seguimiento y evaluación se realiza de conformidad con los lineamientos y metodología que establece el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN), en materia de seguimiento y evaluación de políticas; adicionalmente, se considera las disposiciones que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones considere pertinentes.

5.3 Las entidades del Estado responsables del cumplimiento de los objetivos prioritarios de la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030, brindan oportunamente información al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a fin de realizar el seguimiento y evaluación de la implementación de la referida Política.

Artículo 6.- Financiamiento

La implementación de las medidas y acciones asociadas a la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030, se financia con cargo al Presupuesto Institucional de los pliegos correspondientes, considerando las competencias asignadas a cada entidad, conforme a las leyes anuales de presupuesto del Sector Público, para los fines establecidos en la misma, sin demandar recursos adicionales al Tesoro Público.

Artículo 7.- Publicación

El presente Decreto Supremo y su Anexo se publican en la Plataforma Digital Única del Estado Peruano para Orientación al Ciudadano (www.gob.pe), en el Portal del Observatorio Nacional de Seguridad Vial (https://onsv.gob.pe) y en las sedes digitales de los Ministerios cuyos titulares lo refrendan, el mismo día de la publicación de la presente norma y del Resumen Ejecutivo de la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030 en el diario oficial “El Peruano”.

Artículo 8.- Refrendo

El presente Decreto Supremo es refrendado por el Presidente del Consejo de Ministros, la Ministra de Transportes y Comunicaciones, el Ministro del Interior, el Ministro de Justicia y Derechos Humanos, el Ministro de Salud, la Ministra de Educación y la Ministra de Vivienda, Construcción y Saneamiento.

DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS

FINALES

Primera.- Vigencia de la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030

La Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030 tiene vigencia hasta el 31 de diciembre de 2030.

Segunda.- Adecuación de instrumentos de gestión de las entidades públicas

Las entidades públicas involucradas en la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 - 2030, adecúan progresivamente sus instrumentos de planeamiento, a fin de concretar la articulación de los objetivos, lineamientos, servicios y actividades operativas con los planes del SINAPLAN, de conformidad con lo dispuesto en el numeral 11.4 del artículo 11 del Reglamento que regula las Políticas Nacionales, aprobado por Decreto Supremo Nº 029-2018-PCM.

Dado en la Casa de Gobierno, en Lima, a los veintitrés días del mes de junio del año dos mil veintitrés.

DINA ERCILIA BOLUARTE ZEGARRA

Presidenta de la República

LUIS ALBERTO OTÁROLA PEÑARANDA

Presidente del Consejo de Ministros

MAGNET CARMEN MÁRQUEZ RAMÍREZ

Ministra de Educación

VICENTE ROMERO FERNÁNDEZ

Ministro del Interior

DANIEL YSAU MAURATE ROMERO

Ministro de Justicia y Derechos Humanos

PAOLA PIERINA LAZARTE CASTILLO

Ministra de Transportes y Comunicaciones

HANIA PÉREZ DE CUÉLLAR LUBIENSKA

Ministra de Vivienda, Construcción y Saneamiento

CÉSAR HENRY VÁSQUEZ SÁNCHEZ

Ministro de Salud

POLÍTICA NACIONAL MULTISECTORIAL DE SEGURIDAD VIAL 2023 - 2030

RESUMEN EJECUTIVO

PRESENTACIÓN

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el marco de sus atribuciones sustentó ante el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN) la pertinencia de la formulación de la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial (PNMSV) 2023-2030, para abordar un problema público relacionado a la seguridad vial, el mismo que tiene carácter público y cuyo abordaje debe ser de prioridad nacional.

En este contexto se ha elaborado la PNMSV 2023-2030, como conjunto de lineamientos del Estado para abordar el problema público “Pérdida de vidas y capacidades humanas por la inseguridad vial”, desde un enfoque multidimensional, integral, holístico para prevenir siniestros viales y reducir la gravedad de las consecuencias de los mismos.

En efecto, la población peruana involucrada en siniestros de tránsito presenta una tendencia creciente en las últimas tres décadas. Más de 90 mil personas han fallecido y cerca de 1.3 millones han resultado con lesiones producto de estos eventos evitables durante ese periodo. Los daños a la productividad de la economía, las pérdidas materiales, y sobre todo la invaluable pérdida social y sufrimiento en las familias, se han convertido en un serio problema de salud pública, de tránsito y transporte, de ingeniería, de educación, entre otras dimensiones que abarca.

En ese marco, resulta necesario que el país formule, apruebe e implemente la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial (PNMSV) 2023 - 2030, que se alinee a los objetivos mundiales de reducir en 50% las muertes y lesiones por siniestros de tránsito; que se establezca como Política de Estado de carácter multisectorial, que genere el despliegue de esfuerzos de todos los sectores, niveles de gobierno y ámbitos público y privado; y que se materialice sus lineamientos en acciones concretas en favor de cuidar la vida y salud en las vías del país.

La Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial (PNMSV) 2023 – 2030, busca recoger la vasta y buena experiencia internacional en la enfrentar el problema identificado, adoptando el enfoque de Sistema Seguro reconociendo la necesidad de garantizar que el sistema de transporte garantice que las personas que la usan, se movilicen sin poner en riesgo la vida y salud, es decir, reconociendo que las personas pueden fallar, pero el sistema en su conjunto debe estar preparado para evitar consecuencias negativas.

Bajo ese enfoque, y considerando la realidad del problema que enfrentamos en Perú, se ha desarrollado lineamientos, servicios y acciones estratégicas que ayuden a fortalecer la institucionalidad de la seguridad vial, buscando construir liderazgo y coordinación a todo nivel; que mejoren las conductas que generan riesgos de siniestros a través de mejora del sistema de emisión de licencias de conducir y la educación vial; que fortalezcan las capacidades para construir vías seguras; que introduzcan gradualmente los elementos de seguridad en los vehículos; que promuevan la implementación de la gestión integral de velocidades y; que optimicen los sistemas de respuesta frente a siniestros de tránsito.

La Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 – 2030 se presenta como una estrategia nacional que cumple con una recomendación de Naciones Unidas para el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial, pero el mayor reto es implementarlo de la mano de una institucionalidad nueva, líder y técnicamente capacitada.

BASE LEGAL

La PNMSV 2023-2030 se alinea a documentos normativos de carácter nacional e internacional.

Normas nacionales

En el esquema jurídico nacional, la legislación en seguridad vial se ha desarrollado desde un enfoque transversal a las normas sobre transporte y tránsito principalmente. En ese marco, se lista la normativa nacional relacionada con la seguridad vial:

• Constitución Política Del Perú (1993).

• Ley Nº 29158, Ley Orgánica del Poder Ejecutivo.

• Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades.

• Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales.

• Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.

• Ley Nº 27783, Ley de Bases de la Descentralización.

• Ley Nº 29370, Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

• Ley Nº 29005, Ley que establece los lineamientos generales para el funcionamiento de las Escuelas de Conductores.

• Ley Nº 29365, Ley que crea el Sistema de Licencias de Conducir por Puntos.

• Ley Nº 29237, Ley que crea el Sistema de Inspecciones Técnicas Vehiculares.

• Ley 30297, Ley que establece el uso de los sistemas de retención infantil (SRI) en el interior de los vehículos.

• Decreto Legislativo Nº 1216, Decreto Legislativo que fortalece la Seguridad Ciudadana en Materia de Tránsito y Transporte.

• Decreto Supremo Nº 010-96-MTC y sus modificatorias, que crea a la Comisión Multisectorial de Seguridad Vial.

• Decreto Supremo 017-2011-SA, que crea el Programa Nacional Sistema de Atención Móvil de Urgencias-SAMU.

• Decreto Supremo 026-2020-SA, aprueba la Política Nacional Multisectorial de Salud al 2030, Perú, País Saludable”.

• Decreto Supremo Nº 013-2007-MTC, que aprueba el Plan Nacional de Seguridad Vial 2007 – 2011.

• Decreto Supremo Nº 019-2017-MTC, que aprueba el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2017-2021.

• Decreto Supremo Nº 022-2019-IN, que aprueba el Reglamento del Decreto Legislativo Nº 1216, Decreto Legislativo que fortalece la Seguridad Ciudadana en materia de tránsito y transporte.

• Decreto Supremo Nº006-2021-PRODUCE, Decreto Supremo que aprueba el Reglamento para la Autorización de Plantas para actividades productivas industriales relativas a los vehículos de transporte terrestre, y para la asignación del Código de Identificación Mundial del Fabricante (WMI).

• Decreto Supremo 049-2000-MTC y sus modificatorias, que aprueba el Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito.

• Decreto Supremo Nº 040-2006-MTC y sus modificatorias, que aprueba el Reglamento de Supervisión de las Asociaciones de Fondos Regionales o Provinciales contra Accidentes de Tránsito (AFOCAT) y de Funcionamiento de la Central de Riesgos de Siniestralidad derivada de Accidentes de Tránsito.

• Decreto Supremo Nº 024-2004-MTC y modificatorias que aprueba el Reglamento del Fondo de Compensación del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito.

• Decreto Supremo Nº 007-2016-MTC y sus modificatorias, que aprueba el Reglamento Nacional del Sistema de Emisión de Licencias de Conducir.

• Decreto Supremo Nº 033-2001-MTC y sus modificatorias, que aprueba el Reglamento Nacional de Tránsito – Código de Tránsito.

• Decreto Supremo Nº 058-2003-MTC y sus modificatorias, que aprueba el Reglamento Nacional de Vehículos.

• Decreto Supremo Nº 017-2009-MTC y sus modificatorias, que aprueba el Reglamento Nacional de Administración de Transporte.

• Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus modificatorias, que aprueba el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial.

• Decreto Supremo Nº 005-2021-MTC, que aprueba el Reglamento Nacional para el Fomento del Chatarreo.

Normas y acuerdos internacionales

Internacionalmente, el Perú ha suscrito una serie de convenios vinculantes y no vinculantes sobre seguridad vial, que se detallan a continuación:

Vinculantes:

• «Convention on road traffic» de 1968, ratificado por el Perú mediante Decreto Supremo Nº 101-2005-RE y cuya entrada en vigor correspondió al 6 de octubre de 2007.

• Acuerdo de Cartagena1, se creó la Comunidad Andina de Naciones – CAN.

• Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre – ATIT, aprobado por el Poder Ejecutivo a través del Decreto Supremo Nº 028-91-TC.

• Decisión 837 “Sustituye la Decisión 399 de la Comisión de la Comunidad Andina sobre Transporte Internacional de Mercancías por Carretera”.

• Decisión 398 “Transporte Internacional de Pasajeros por Carretera, sustitutoria de la Decisión 289”.

No vinculantes:

• Resoluciones de Asamblea de la Naciones Unidas sobre la mejora de la Seguridad Vial en el mundo, Resolución 74/299, Resolución 64/255 y Resolución 70/260.

• Objetivos de Desarrollo Sostenible, PNUD.

• Agenda 2030 sobre el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas2

• Declaración de Estocolmo al 20303

• Declaración de las Naciones Unidas para el Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo4

• Objetivos globales de Seguridad Vial al 2030, para factores de riesgo de seguridad vial y mecanismos de prestación de servicios56.

• Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020-Organización de las Naciones Unidas.

• Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial del 2021-2030-Organización de las Naciones Unidas.

ESTRUCTURACIÓN DEL PROBLEMA PÚBLICO

La PNMSV 2023-2030, la inseguridad vial es un problema público de alcance nacional que afecta a todas las y los usuarios viales, además, sirve como indicador principal para explicar el nivel de siniestros viales. Esto, define la situación por la cual, existen pérdidas de vidas y capacidades humanas. En tal sentido, se delimita el siguiente enunciado de problema público: “Pérdida de vidas y capacidades humanas por la inseguridad vial”.

CAUSAS DIRECTAS DEL PROBLEMA PÚBLICO

La PNMSV 2023-2030 identificó seis (6) causas directas, las cuales se detallan a continuación:

a. Causa Directa 1: Débil institucionalidad de la seguridad vial

De acuerdo con las experiencias exitosas a nivel mundial, gestionar de buena forma la seguridad vial a nivel de un país debe iniciar con la designación y creación de un órgano rector y coordinador de los sectores de gobierno necesarios, en una respuesta nacional cohesionada para abordar los traumatismos viales (Peden et al. 2004, Bliss & Breen, 2009).7 Articular sectores y acciones en torno de la seguridad vial, tiene un alto nivel de complejidad debido a su carácter multisectorial y la variedad de instituciones, entidades y actores implicados (salud, transporte, finanzas, educación, policía, entre otros)8. Así mismo, las diferentes perspectivas, en algunos casos divergentes, sobre la estrategia para atender el problema público puede significar retrasos o en algunos casos, bloquear la solución. Por otro lado, las diferencias o falta de liderazgo implican una implementación desigual de estrategias, descoordinación y falta de cambios y/o innovación de políticas que permitan atender de manera integral el fenómeno910.

En particular el rol de institucionalidad se reduce el análisis de las instituciones que son parte del sistema; es así, que bajo el enfoque de la Nueva Economía Institucional11, las instituciones representan las reglas de juego, formales e informales, que regulan las elecciones al interior de una sociedad, y brindan incentivos para el cambio político, económico y social. En este marco, las organizaciones representan agentes que actúan bajo las reglas de juego que forman las instituciones. En ese contexto, actores como partidos políticos, burocracias públicas y privadas, sindicatos, empresas, entre otros, representan una alternativa al mercado; sobre el que la burocracia pública aporta eficiencia solo en algunos aspectos.

En este sentido, es necesario considerar el rol fundamental que tienen las instituciones y la interacción que ellas realizan entre la política y la economía; y las consecuencias de esta interacción que se evidencia en el crecimiento económico y la calidad de vida de las personas.

Es por esto que, establecer la fortaleza de la estructura institucional para la seguridad vial requiere de un análisis profundo del desempeño general de un país en seguridad vial, lo que generará oportunidades de mejora.

• Causa Indirecta 1.1: Débil coordinación y delimitación de funciones de la seguridad vial.

• Causa Indirecta 1.2: Desarticulación en el sistema de información y baja generación del conocimiento.

• Causa Indirecta 1.3: Ineficientes procesos de fiscalización y sanción.

• Causa Indirecta 1.4: Reducido cumplimiento de las funciones para ejercer la responsabilidad compartida en la seguridad vial.

b. Causa Directa 2: Actitudes y comportamientos que generan vulnerabilidad en los usuarios de vías

De los siniestros de tránsito sucedidos en el año 2019, las principales causas registradas según la información de la Policía Nacional del Perú se encuentran asociadas al comportamiento de las y los usuarios de las vías, resaltándose el comportamiento del conductor, seguida por el comportamiento de los peatones y pasajeros.

Según las causas registradas por la PNP se puede precisar la siguiente vinculación según los factores conductor, peatón, pasajero, vehículo y estado de la vía:

 Factor conductor: el exceso de velocidad, ebriedad del conductor, imprudencia del conductor, exceso de carga, desacato señal de tránsito del conductor, invasión de carril, vehículo mal estacionado.

 Factor peatón: imprudencia del peatón, desacato señal de tránsito del peatón, estado ebriedad del peatón.

 Factor pasajero: Imprudencia del pasajero.

 Factor vehículo: falla mecánica, falta de luces.

 Factor infraestructura y su entorno: vía en mal estado, señalización defectuosa y factor ambiental.

 Otras causas de siniestros son: no identifica la causa, no tiene la certeza de determinar la causa y otros

• Causa Indirecta 2.1: Deficiente estrategia para la educación vial.

• Causa Indirecta 2.2: Deficiente proceso de licenciamiento a conductores de vehículos menores y mayores.

• Causa Indirecta 2.3: Información y comunicación en seguridad vial no efectivas.

c. Causa Directa 3: Bajos estándares de seguridad vehicular

El incremento del parque vehicular constituye un aspecto importante a ser considerado dentro del análisis de la inseguridad vial, por las externalidades que presenta el transporte terrestre. Un vehículo-kilómetro adicional en una vía de circulación causa múltiples externalidades entre ellas los siniestros viales. (Hoyos Ramos, 2005):

 Primero, una unidad extra de tráfico en corrientes de tráfico homogéneas puede modificar la tasa o riesgo de siniestros, afectando la seguridad de todos los conductores.

 Segundo, existen diferentes tipos de tráfico compartiendo la vialidad, lo que da lugar a siniestros entre usuarios viales de diferentes categorías de tráfico. En este contexto, una unidad adicional de tráfico de cualquiera de las dos categorías puede alterar la tasa de siniestros entre diferentes corrientes de tráfico. Estas dos primeras externalidades son internas al Sistema Vial.

 Tercero, los siniestros viales generan impactos externos al Sistema Vial, principalmente a través de daños a la propiedad de terceros, costos de atención médica, etc., y dan origen a los costos externos del sistema vial que recaen sobre el resto de la sociedad.

 Cuarto y último, ciertos agentes económicos (empresas automotrices y proveedores de infra- estructura) son proveedores de insumos vitales en la producción de unidades de vehículos-kilómetros. En este sentido, se quiere estudiar si el diseño de sus productos conduce o no al nivel óptimo de seguridad vial.

• Causa Indirecta 3.1: Insuficiente marco técnico – legal para el control de ingreso, operación y salida de vehículos del parque automotor.

• Causa Indirecta 3.2: Requisitos técnicos de seguridad vehicular que no cumplen los estándares internacionales recomendados.

d. Causa Directa 4: Insuficiente gestión de velocidades

Las inadecuadas velocidades de circulación que generan inseguridad vial representan uno de los factores que más lesiones y muertes acarrea dentro de la inseguridad vial. Realizar acciones para Gestionar la velocidad no solo involucra la reducción de límites de velocidad, aunque sea el primer paso por concretar, también implica realizar mejoras de infraestructura, aumentar el control, generar procesos de educación focalizados y monitoreo permanente a las intervenciones y a los resultados.

Los siniestros viales causados por el exceso de velocidad no solo afectan en mayor número a las y los usuarios más vulnerables de las vías (peatones) también influirá en la gravedad de las lesiones y en la probabilidad de morir en el evento (OPS, 2019).

En el caso de atropellos a peatones, la probabilidad de muerte aumenta considerablemente a partir de una velocidad de 30 km/h. De acuerdo con la guía “Ciudades más seguras mediante el diseño” del World Resources Institute; cuando un vehículo circula a 50 km/h, la probabilidad de matar a un peatón al atropellarlo es hasta cinco veces mayor de si circulara a 30 km/h y es casi del 100% a 60 km/h.

• Causa Indirecta 4.1: Inadecuadas velocidades de circulación que generan inseguridad vial.

• Causa Indirecta 4.2: Insuficientes prácticas de gestión pública para pacificar el tránsito en las vías.

e. Causa Directa 5: Infraestructura vial que no cumple con los estándares actuales para la seguridad vial

Cuando se habla de Infraestructura vial, hablamos de la vía en sí misma, y todos sus soportes que conforman la estructura de las carreteras y caminos, y que está incluida dentro del Sistema Nacional de carreteras; y, del mismo modo, hablamos de todo camino, arteria, calle o vía férrea, incluidas sus obras complementarias, de carácter rural o urbano de dominio y uso público; en complemento, el derecho de vía refiere a la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario; en ese sentido, en consecuencia con las definiciones del sistema seguro, las secciones viales de la infraestructura vial deben incluir todos los elementos físicos y regulatorios para que la circulación de las y los usuarios viales (y sus interacciones) los protejan.

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras; que entre otros, forma parte de los Manuales de Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado por D.S. Nº 034-2008-MTC ha sido objeto de 05 modificaciones desde su primera emisión realizada el 25 de octubre de 2008; y cada una de ellas ha buscado orientar el diseño y construcción de carretas según los criterios técnicos vigentes al momento de su emisión, sin considerar, antes del 2020, aspectos específicos en material de seguridad vial.

• Causa Indirecta 5.1: Instrumentos técnicos para la gestión de la infraestructura vial no actualizados para que cumplan con los estándares de Seguridad Vial.

• Causa Indirecta 5.2: Insuficiente evaluación de riesgos en la infraestructura vial.

f. Causa Directa 6: Deficiente preparación, respuesta y acompañamiento frente a siniestros de tránsito

Es de resaltar que existen 3 niveles de prevención de los siniestros viales, relacionados con la fase en que se aplica: Prevención primaria enfocada a que no se presente el siniestro; Prevención Secundaria dispuesta para mitigar el impacto a la salud en el momento y lugar del siniestro (primer respondiente), se extiende hasta la prestación de primeros auxilios y la Prevención terciaria que incluye las intervenciones quirúrgicas y la adecuada rehabilitación y reinserción social de los lesionados12.

La diferencia entre lesión leve y una discapacidad y entre la vida y la muerte en un siniestro vial es la prestación oportuna y profesional de la atención de emergencia. El fenómeno de la inseguridad vial deja millones de víctimas en el mundo, en este sentido, se hace relevante que la buena atención del trauma depende en gran medida del tiempo, por lo que los servicios prehospitalarios y hospitalarios deben contar con el personal, equipos y protocolos que apunten disminuir los impactos físicos y psicológicos de un siniestro vial.

Por otro lado, las consecuencias posteriores al siniestro vial generan impactos emocionales, psicológicos, físicos, jurídicos y económicos, que deben también ser atendidos de manera oportuna y profesional. La Secretaría de Movilidad de Bogotá en su programa de Orientación para Víctimas de Siniestros Viales (ORVI) establece que “Se reconoce como víctima a toda persona que haya sufrido daño o afectación como consecuencia directa de un siniestro vial”13 y para establecer la magnitud del daño vincula en su atención a la víctima directa, su cónyuge o compañero(a) permanente, sus familiares en primer y segundo grado de consanguinidad (hijos/hijas, padres/madres, hermanos/hermanas), y primero civil (hijos/hijas adoptivos/as) con el fin de ofrecer orientación social, jurídica y psicológica que mitigue, en primera mediada, la afectación a personas y también el impacto social y económico a la sociedad.

• Causa Indirecta 6.1: Deficiente sistema de seguros, información y orientación a usuarios viales.

• Causa Indirecta 6.2: Limitado sistema de respuesta, y atención prehospitalaria y hospitalaria.

• Causa Indirecta 6.3: Insuficiente acompañamiento posterior de víctimas de siniestros de tránsito

SITUACIÓN FUTURA DESEADA

La situación futura deseada para la seguridad vial se desarrolla mediante un análisis con enfoque prospectivo, considerando las aspiraciones de las personas, las principales tendencias globales que afectarían su desarrollo y los escenarios de largo plazo, así como los riesgos y oportunidades asociados a cada uno de ellos.

En un horizonte al año 2030, la Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial en el Perú permitirá contar con una estructura institucional con liderazgo, cohesionada y articulada que enfoque la toma de decisiones para una movilidad segura y sostenible, una infraestructura vial que proteja la vida de sus usuarios y mitigue los errores en la conducción, una interacción mas no solo la vida de quienes los conducen, sino de quienes hacen parte del ecosistema de la movilidad y como complemento, un sistema de respuesta a eventos viales que garantice una atención oportuna y profesional, sumado a la asistencia y acompañamiento a víctimas, victimarios y sus familias en los procesos de luto, sobrevivencia y reinserción a la vida social., contribuyendo así a la construcción y fortalecimiento de accesos a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles.

Lo anterior y en cumplimiento de las metas de la Agenda 2030 – Objetivos de Desarrollo Sostenible, le permitirá al Perú:

- Reducir al 50% la cantidad de fallecidos en siniestros viales

- Reducir al 50% la cantidad de lesionados en siniestros viales

Este escenario garantizará la protección de vidas y capacidades humanas de las y los usuarios viales y tendrá como fines la reducción de los impactos económicos, sociales y psicológicos de la población víctima de siniestros viales, la optimización de los servicios de salud para la atención de estos eventos, la desconcentración de incidentes en puntos específicos, así como, la promoción de transportes sostenibles y seguros con énfasis en modos activos de movilidad, proyectando una mejora en la calidad de vida de la población.

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

OBJETIVOS PRIORITARIOS, LINEAMIENTOS Y SERVICIOS

La Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023-2030 cuenta con 6 objetivos prioritarios que se han establecido en virtud de cada una de las causas directas diagnosticadas en torno a la seguridad vial que permiten enmarcar las intervenciones del Estado.

(i) Fortalecer la institucionalidad de la seguridad vial de las y los usuarios viales,

(ii) Reducir los comportamientos que generan riesgo de afectación a la vida de las y los usuarios viales en la movilidad,

(iii) Lograr estándares óptimos de seguridad vehicular que protejan la vida de las y los usuarios viales,

(iv) Lograr las velocidades seguras para la protección de las y los usuarios viales,

(v) Disponer una infraestructura vial segura para las y los usuarios viales,

(vi) Incrementar la capacidad de respuesta frente a siniestros viales para las y los usuarios viales.

Estos objetivos prioritarios se plantean para un horizonte temporal de cumplimiento hacia el año 2030, los mismos que se describen a continuación:

OP 1. Fortalecer la institucionalidad de la seguridad vial de las y los usuarios viales

De acuerdo con los lineamientos del fundamento conceptual de “Sistema Seguro”, base teórica de esta política pública, todas las entidades responsables de las diferentes líneas de trabajo son responsables de constituir una estructura institucional con liderazgo, con acciones coordinadas y articuladas que permitan disminuir las víctimas por incidentes viales en el país.

En este sentido, el Ministerio de Transportes, SUTRAN, Policía Nacional del Perú, MINSA, ESSALUD, INDECOPI, MINEDU, MVCS, ATU, Gobiernos Regionales, Municipalidades provinciales y distritales, liderarán desde sus funciones la conformación de esta estructura y vincularán al sector privado y la sociedad civil para generar procesos de corresponsabilidad y generación de capital social en torno a la seguridad vial.

Para ello se trabajará en el marco de los siguientes cuatro (4) lineamientos:

L 1.1. Fortalecer la articulación intersectorial y la coordinación interinstitucional de la gestión para la seguridad vial

Fortalecer la articulación intersectorial y la coordinación interinstitucional en la gestión orientada a la seguridad vial constituye uno de los pasos necesarios para el logro del fortalecimiento de la institucionalidad y para lograr un trabajo integral a favor de la seguridad vial. Esto a su vez coadyuvará a generar instrumentos de gestión que sirvan a las instituciones competentes en relación a la seguridad vial.

Las funciones de las entidades responsables de la seguridad vial se regirán bajo los lineamientos de un fortalecimiento institucional que se encargará del diseño de procesos y protocolos para establecer competencias y alcances que garanticen la construcción de un sistema seguro de movilidad para el Perú, así como de la gestión de esta política pública.

Es preciso remarcar que la responsabilidad compartida es la base para el diseño e implementación de estrategias integrales y articuladas para mejorar la seguridad vial, sobre la base de un liderazgo institucional. Para tal fin, se requiere el cumplimiento de los principios de la buena gobernanza como la transparencia y la responsabilidad del sector público y privado en pro de salvar vidas a través de la disminución de la ocurrencia de siniestros viales.

L 1.2. Fortalecer la articulación del sistema de información

La articulación de los sistemas de información relativos a la seguridad vial es importante para incrementar la generación del conocimiento en materia de seguridad vial, de tal forma que las y los ciudadanos y las instituciones vinculadas a la gestión de la seguridad vial cuenten con un sistema interoperable con información pertinente y cifras consistentes y oportunas.

En ese marco es importante el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, el cual inicia sus actividades el año 2021, implementando una plataforma informática que busca centralizar la información referente a la seguridad vial, y que requiere fortalecerse a nivel nacional.

L 1.3. Generar conocimiento técnico en seguridad vial

Difundir conocimiento técnico para la seguridad vial es importante porque esto generará programas de desarrollo de capacidades que serán dirigidos a estudiantes de grado superior técnico y universitarios, además, al funcionariado público en distintas instituciones, y promoverá contar con las habilidades y capacidades suficientes en temas de seguridad vial.

L 1.4. Mejorar los procesos de supervisión, fiscalización y sanción de la seguridad vial

El mejoramiento de procesos de supervisión, fiscalización y sanción de la seguridad vial es fundamental para el cumplimiento y fortalecimiento de la institucionalidad de tal forma que existan estrategias permanentes para los procesos de fiscalización y sanción a conductas de riesgo en seguridad vial.

Esto requiere que la imposición de las papeletas de infracción y su sanción efectiva, se realice de modo expedito y transparente, de manera que el infractor perciba que existen consecuencias de las conductas de riesgo que realiza, resaltando el uso de tecnología para el proceso de fiscalización.

OP 2. Reducir los comportamientos14 que generan riesgo de afectación a la vida de las y los usuarios viales en la movilidad

La necesidad de construir una cultura del valor de la vida en las vías, contar con conductores noveles mejor preparados, promover el uso de elementos de protección por parte de conductores de vehículos mayores y menores (casco, cinturón de seguridad, SRI, entre otros) y generar estrategias de comunicación e información focalizadas en conductas de riesgo (exceso de velocidad y conducir bajo efectos de alcohol o drogas), permitirán contar con usuarios viales que tomen decisiones de movilidad más seguras.

Así mismo, implementar de manera complementaria los procesos de educación vial y de mejoramiento de pruebas prácticas, teóricas y técnicas de licenciamiento, los controles en vía enfocados a la fiscalización y sanción de conductas de riesgo mediante el fortalecimiento de las capacidades técnicas y operativas de las entidades responsables, reducirán de manera significativa las lesiones y muertes en las vías. Es de resaltar que los comportamientos de las y los usuarios viales también estarán determinados por una infraestructura inclusiva, accesible y segura, como también por vehículos que brinden elementos técnicos y tecnológicos de seguridad, por lo que es importante incluir los procesos de capacitación para el uso de estos elementos.

Para ello, es relevante la vinculación de varios sectores del Estado y de varias entidades públicas y privadas para cumplir con lo fijado en esta política pública. Liderados por el MTC y el MINEDU, se deben coordinar entre entidades como SUTRAN, PNP y los gobiernos regionales y provinciales, en trabajo articulado con las entidades complementarias (ECSAL, escuelas de conductores y centros de evaluación).

Para ello se trabajará en el marco de los siguientes cinco (05) lineamientos:

L 2.1. Mejorar los programas de educación vial dirigida a las y los usuarios viales

Para reducir los comportamientos que producen riesgo a la vida de las y los usuarios viales, es importante mejorar los programas de educación vial que serán dirigidos a docentes, estudiantes, conductores infractores, conductores profesionales no infractores y usuarios de las vías (ciclistas, peatones, público en general). Por este motivo, la presente política intensificará la formación de actitudes que vayan generando conciencia ciudadana y comportamientos encaminados a la creación de una cultura en seguridad vial.

Asimismo, la creación de una cultura del valor de la vida requiere del fortalecimiento de los procesos de transformación cultural y educativa en colegios, de manera que la comunidad educativa y los entornos escolares sean garantes de la protección de la vida.

L 2.2. Optimizar el proceso técnico – administrativo de licenciamiento a conductores de vehículos mayores y menores

Se considera necesario optimizar el procedo técnico – administrativo para el otorgamiento/revalidación/recategorización/duplicar o canjear licencias de conducir de vehículos toda vez que las licencias representan documentos de habilitación para que un conductor transite por las vías a través de vehículos, cuyas características y condiciones se encuentran estipuladas en el Reglamento Nacional de Vehículos.

La tramitación de licencias de conducir representa un procedimiento crucial toda vez que es la habilitación para la circulación segura en las vías, con lo que debe ser otorgado a aquel postulante que cumple con los requisitos establecidos o los que se establezcan para mejorar la calidad de los conductores. Queda en competencia de las autoridades optimizar dicho procedimiento en procura de la seguridad vial de las y los usuarios.

L 2.3. Desarrollar planes de control en vía a comportamientos de riesgo de usuarios

Los planes de control en vía son importantes para identificar los riesgos en el comportamiento de las y los usuarios de la vía con el fin de reducir la ocurrencia de siniestros viales. La metodología de planeación del control operativo en vía, que, de manera sistemática y sostenida, vigile y controle el cumplimiento de las leyes de tránsito, complementada con acciones de educación pública focalizada (a zonas y conductas de riesgo), tiene impactos positivos sobre el comportamiento de las y los usuarios de las vías.

Los planes de control operativo deberán establecer los puntos con mayor incidencia de siniestros para monitorear el cumplimiento por parte de las y los usuarios de la vía de las leyes de tránsito. Estos puntos de control podrán ser fijos o movibles para su mejor adaptación a la situación que se presente.

L 2.4. Alinear el programa de formación de conductores a cualificaciones establecidas en el MNCP dirigido a operadores de transporte

Alinear el programa de formación de conductores a cualificaciones establecidas en el Manual Nacional de Cualificaciones del Perú (MNCP) es fundamental en este objetivo prioritario porque el MNCP es un elemento organizador y articulador de la oferta educativa y de formación, tanto para las instancias a cargo de emitir lineamientos curriculares y condiciones para el aseguramiento de la calidad, así como para las entidades, públicas y privadas, oferentes de programas. Se pretende que su cobertura recoja todos los niveles educativos.

Es de necesidad para el sistema seguro de transporte la formación profesional de los conductores, de modo que puedan acceder a una formación técnica que les permita generar movilidad y trayectoria laboral.

Para su desarrollo se hace necesaria la implementación de mejoras normativas, que sean implementadas por centros de formación autorizados por el MTC, para asegurar la profesionalización de conductores de transporte público de personas, carga y mercancías.

L 2.5. Optimizar el proceso de información y comunicación de la seguridad vial

El involucramiento de la comunidad (sociedad civil, organizaciones, empresas) en la percepción de las vulnerabilidades y riesgos en las vías, permitirá la comprensión de aquellos factores que generan mayor riesgo a la vida y a la salud, así como la necesidad del cumplimiento de las normas de tránsito lo que generará mayor conciencia y empatía, que conllevará a la reducción de la siniestralidad vial ocasionada por estas malas prácticas, lo que a través de estrategias de información, comunicación y campañas, coadyuvará una sensibilización sobre la problemática. Asimismo, dichas campañas tienen a bien difundir la importancia de implementar accesibilidad para personas con discapacidad; y, asimismo, fomentar el reconocimiento intercultural de la sociedad con estrategias comunicacionales que permitan la utilización de códigos culturales en el marco de la seguridad vial.

OP 3. Lograr estándares óptimos de seguridad vehicular que protejan la vida de las y los usuarios viales

Esta política pública plantea como eje principal incluir dentro de la normatividad que regula la importación y comercialización de vehículos automotores en el país, requisitos de seguridad basados en el desempeño mediante el diseño y la producción de vehículos para evitar siniestros (estándares de seguridad vehicular activa) y reducir el riesgo de lesiones cuando ocurre un siniestro (seguridad pasiva), que protejan tanto a las y los usuarios al interior del automotor como a los otros usuarios de la vía. Así mismo, para los vehículos en circulación, fortalecer los procesos para la obtención del Certificado de Inspección Técnica Vehicular que permita tener un mayor control al cumplimento de los parámetros exigidos.

Siguiendo la línea de la complementariedad entre los diferentes objetivos prioritarios de esta política, es necesario adelantar procesos de información y comunicación dirigidos a mantener a usuarios viales instruidos en materia de seguridad vehicular para sensibilizar sus procesos de compra y uso. Así mismo, planear operativamente el control al cumplimiento de los estándares vehiculares impuestos serán actividades que conllevarán al cumplimiento de los indicadores diseñados en este objetivo prioritario.

El trabajo articulado entre el MTC, la PNP, SUTRAN y los Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) generará los escenarios de coordinación institucional claves para la gestión y el cumplimiento de lo planteado en este objetivo.

Para ello se trabajará en el marco de los siguientes tres (03) lineamientos:

L 3.1. Definir los procesos y requisitos para el ingreso, operación y baja de vehículos del parque automotor

Los procesos y requisitos para el ingreso, operación y baja de vehículos del parque automotor impactan en las condiciones de seguridad a las que están expuestas las y los usuarios. Por ello, es indispensable que estos procesos y lineamientos técnicos puedan ser definidos y normados bajo condiciones mínimas que cada vehículo deba cumplir para ingresar o permanecer en el parque automotor. En ese sentido, los vehículos obsoletos en circulación aumentan las posibilidades de que ocurran siniestros de tránsito dado que no fueron fabricados bajo las nuevas exigencias y estándares de protección y elementos de seguridad.

Por ello, se requiere garantizar la implementación y cumplimiento de las normas de seguridad vehicular, homologadas internacionalmente para vehículos importados, producidos y comercializados en el Perú. Asimismo, se requiere generar procesos de comunicación y difusión a consumidores para que realicen una compra informada considerando criterios de seguridad vial. De ese modo, podrán seleccionar vehículos más seguros y con elementos de protección más sofisticados que se ajusten a sus necesidades como parámetros para la protección de la vida. Adicional a ello, se podrá modernizar el parque automotor y reducir la contaminación ambiental, así como, la ocurrencia de siniestros por uso de vehículos que produzcan fallas técnicas inherentes a su antigüedad.

L 3.2. Implementar estándares técnicos de seguridad vehicular

Garantizar el desempeño seguro durante todo el ciclo de vida de los vehículos, desde su producción a posventa, incluyendo el mantenimiento e inspección técnica periódica es indispensable para asegurar estándares de calidad mínimos que permitan reducir la probabilidad de incidencias graves a la salud cuando ocurre un siniestro vial. Asimismo, es importante mencionar que las fallas y desperfectos mecánicos fue una de las causas principales de siniestros viales en el Perú durante el 2021.

En ese sentido, cada uno de estos eventos pudo haber sido prevenido a través de procedimientos como las inspecciones técnicas vehiculares. De ese modo, la revisión oportuna de los vehículos bajo estándares técnicos permite la mitigación de este riesgo previo a la ocurrencia de siniestros. En particular, las empresas interesadas en prestar el servicio de inspecciones técnicas vehiculares dispondrán de un criterio estandarizado al momento de estas evaluaciones.

L 3.3. Definir parámetros técnicos para la adquisición de flotas vehiculares de entidades públicas y privadas

Los compromisos institucionales con la Seguridad Vial deben ser liderados desde el sector público a través de todas sus operaciones. Como acciones coherentes no solo por parte del Estado, sino también de las empresas y organizaciones peruanas, es indispensable que se puedan definir estándares de seguridad mínimos para los vehículos que se incorporan a los servicios que prestan.

Del mismo modo, es esencial que se pueda contar personal permanente y altamente capacitado en la operación y mantenimiento de estos vehículos. Este lineamiento constituye un primer paso hacia la institucionalización y masificación del ingreso de vehículos seguros en el marco de la corresponsabilidad y compromiso por alcanzar las metas propuestas en la gestión de esta política.

OP 4. Lograr las velocidades seguras para la protección de las y los usuarios viales:

Según lo planteado en el diagnóstico de esta política, las principales causas para que en el país no se cuente con una óptima gestión de velocidades son las inadecuadas velocidades de circulación, acorde con la infraestructura vial y las insuficientes prácticas de gestión pública para pacificar el tránsito en las vías. Si bien, la infraestructura vial nacional cuenta con elementos de diseño que permiten un nivel de seguridad en el tránsito, las vías departamentales y provinciales – las vías urbanas principalmente – adolecen de parámetros que permitan una velocidad apropiada para la protección de la vida.

De acuerdo con lo anterior, actualizar los límites de velocidad, intervenir los puntos críticos de siniestralidad (tramos, intersecciones, puntos) con medidas de pacificación de tráfico y realizar controles en vía enfocados identificar los vehículos que exceden la velocidad establecida y de esta forma disminuir las víctimas imputables a la velocidad en las vías, son acciones encaminadas a proteger la vida de las y los usuarios viales más vulnerables.

Las entidades públicas que liderarán este objetivo serán el MTC, la PNP los Gobiernos Regionales y Locales, con la vinculación del sector privado como empresas de transporte de carga y personas, así como las que vinculan personal de mensajería a gran escala y domiciliarios.

Para ello se trabajará en el marco de los siguientes un (01) lineamiento:

L 4.1. Fomentar el uso de instrumentos normativos – técnicos y tecnología para la gestión de la velocidad

Los instrumentos normativos – técnicos y tecnología para la gestión de la velocidad son importantes porque permitirán gestionar velocidades adecuadas a las características de la infraestructura vial. Dado que las condiciones del tráfico y los vehículos se modifican a lo largo del tiempo, resulta indispensable la revisión periódica de estos instrumentos para su adecuación y pertinencia con el sistema actual.

Se requiere complementar estas estrategias con intervenciones a la infraestructura que permitan el calmado de tráfico mediante la aplicación de estrategias como urbanismo táctico, señalización y control electrónico de velocidades en vías que permitirán mitigar el riesgo del exceso de velocidad y la siniestralidad vial.

OP 5. Disponer una infraestructura vial segura para las y los usuarios viales

Disponer de vías con estándares de seguridad vial que tengan en cuenta las necesidades de los diferentes usuarios, incluidos los peatones y los ciclistas, conllevarán a un mejoramiento en los niveles de seguridad vial, así mismo, incrementar la efectividad de auditorías e inspecciones de seguridad vial, será un medio para garantizar el cumplimiento de las características y los estándares de seguridad para la infraestructura vial en proyectos viales o en las vías en uso.

De acuerdo con lo anterior, el Ministerios de Transporte y Comunicaciones y el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, tendrán un liderazgo fundamental en la gestión de este objetivo, con el apoyo de los Gobiernos Regionales y Locales, y sus Consejos Regionales de Seguridad Vial, según corresponda.

Para ello se trabajará en el marco de los siguientes dos (2) lineamientos:

L 5.1. Actualizar los instrumentos técnicos de diseño y gestión de infraestructura vial

La infraestructura vial desempeña un rol importante en la construcción de entornos seguros para todos los tipos de usuarios. Dado que las condiciones actuales de las vías determinan la forma en que las y los usuarios circulan y se desplazan, es necesario que esta cumpla criterios mínimos que garanticen la seguridad considerando la diversidad de las y los usuarios y los distintos modos de movilidad, criterios que deben actualizarse en los instrumentos técnicos de diseño y gestión correspondientes.

L 5.2. Asegurar la implementación del proceso de evaluación de riesgo de infraestructura vial en el ámbito urbano y carretero

La evaluación de riesgos de la infraestructura desde el proceso de diseño hasta su operación es un procedimiento que permite monitorear permanentemente los riesgos que la infraestructura presenta. De ese modo, estos estudios proveerán un diagnóstico oportuno de las condiciones de seguridad vial que puedan ser mitigadas a través de propuestas de intervención en el corto, mediano y largo plazo.

Por ello, es importante fortalecer la realización de las auditorias e inspecciones de seguridad vial para fomentar su aplicación en proyectos nuevos de infraestructura vial, antes de ser construidos, y en proyectos en operación, para ser intervenidos para su mejora. Así mismo, impulsar la profesionalización de quienes realizan inspecciones y auditorías de seguridad vial permitirá disponer de equipos técnicos en los distintos niveles de gobierno que puedan abordar las problemáticas específicas de la vía bajo estándares nacionales.

OP 6. Incrementar la capacidad de respuesta frente a siniestros viales para las y los usuarios viales

Según datos de la PNP, durante el 2020, a pesar de las restricciones a la movilidad por la pandemia de COVID 19, se presentaron 40,606 víctimas de siniestros viales. Asimismo, excluyendo a las personas que murieron en el lugar de los hechos, como mínimo 38,000 lesionados requirieron atención médica y de rehabilitación a causa de sus heridas, lo que genera un alto impacto al sistema de salud, a pesar de los esfuerzos aislados, en especial de ONG´s, que realizaron algún tipo de acompañamiento posterior para la rehabilitación y reinserción a la vida laboral y social de víctimas con consecuencias físicas discapacitantes severas, que por falta de sistemas de información no se registran. Este escenario se agudiza si se tiene en cuenta que hay un deficiente sistema de seguros, información y orientación a usuarios viales que dificultan los proceso de prevención, un limitado sistema de respuesta y atención prehospitalaria y hospitalaria al momento de ocurrido el evento, así como, un insuficiente acompañamiento posterior de víctimas de siniestros de tránsito que permitan un luto llevadero, una orientación administrativa y jurídica oportuna y un acompañamiento psicosocial y físico para una rehabilitación efectiva.

Con este panorama, se hace prioritario: Fortalecer la prevención mediante procesos de información, así como garantizar una oportuna atención, por lo que se requiere evaluar el porcentaje de vehículos involucrados en siniestros viales con SOAT o CAT vigentes. Reducir el tiempo promedio de respuesta ante un siniestro vial y contar con una atención prehospitalaria efectiva, permitirán salvar la mayor cantidad de vidas de los siniestros viales. Por último, garantizar la efectividad de la atención posterior a víctimas, victimaria y sus familias para disminuir los impactos negativos generados por las lesiones discapacitantes y las secuelas psicológicas de los incidentes viales.

Para el logro de este objetivo se requieren instituciones líderes en diferentes momentos del ciclo de un siniestro vial. La Asociación Peruana de Empresas de Seguros y sus empresas vinculadas, la Superintendencia de Banca, Seguros y AFP y el Fondo de compensación SOAT entre otros, serán las entidades claves para la atención oportuna de los siniestros. De esta manera, una vez ocurrido un siniestro, el MINSA, SAMU, PNP, Bomberos y el sistema de salud y emergencias (Ambulancias, centros médicos, grupos de voluntariado) permitirán una atención oportuna y profesional a la víctima.

Por último, con el fin de ofrecer una atención y acompañamiento coordinado y articulado, es necesaria la participación activa de diversos sectores como Salud, Transporte, Justicia y Educación, en compañía de las ONG’s que representan a las víctimas, entre otras; buscando establecer estructuras institucionales y mecanismos de atención.

Para ello se trabajará en el marco de los siguientes tres (3) lineamientos:

L 6.1. Optimizar los procesos de aseguramiento, información y orientación a usuarios viales

Prevenir las lesiones graves a causa del riesgo vial mediante estrategias de información y orientación permitirá una atención de emergencia oportuna en caso de presentarse un siniestro, logrando que la persona se reintegre a sus actividades cotidianas reduciendo el impacto económico que generaría el siniestro vial en las familias.

En esta línea, la presente política busca masificar el uso de los seguros obligatorios contra accidentes de tránsito, para que se pueda cubrir mediante su cobertura los gastos y costos asociados al siniestro vial.

L 6.2. Optimizar la gestión del sistema de respuesta y atención prehospitalaria y hospitalaria de víctimas de siniestros viales

Contar con un sistema organizado, articulado e integrado de atención de emergencia prehospitalaria e implementar un paquete básico de servicios médicos para la atención de víctimas de siniestros viales en cada nivel del sistema de salud, permitirá unificar los servicios brindados y optimizar los recursos. Esto en línea con el Protocolo Nacional de Gestión y Monitoreo de Información ante Accidentes de tránsito, que se encuentra en proceso de aprobación.

Con este lineamiento se busca reducir el porcentaje de lesionados por siniestros viales que fallecen durante el trayecto y dentro de un centro de salud.

L 6.3. Implementar el proceso articulado para el acompañamiento posterior a víctimas de siniestro viales

Ofrecer a las víctimas un protocolo de acompañamiento, atención y seguimiento posterior a la ocurrencia del siniestro vial, permitirá a la persona afectada poder reinsertarse laboral y socialmente.

Asimismo, la política busca velar por los derechos de las víctimas de los siniestros de tránsito a través de un servicio de defensa pública y acceso a la justicia con el apoyo del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos (MINJUSDH). Es decir, buscar garantizar la efectividad de la atención posterior a víctimas, victimarios y sus familias de forma tal de reducir los impactos negativos generados por las lesiones y las secuelas psicológicas de los incidentes viales.

A manera de conclusión, de acuerdo a lo expuesto respecto al alcance de los objetivos prioritarios y sus lineamientos, es importante señalar que, para el cumplimiento de los objetivos prioritarios y general lo que se establezca en la Política Nacional; se hace necesario contar y/o fortalecer la institucionalidad con liderazgo y capacidad de coordinación multisectorial, que permita que las instituciones involucradas en cada objetivo cumplan su rol conforme a sus competencias y de acuerdo a los lineamientos que se establezcan para el logro de los objetivos de la política.

Cabe señalar que, los seis (06) objetivos prioritarios serán cumplidos a través de 18 lineamientos (estrategias), los mismos que cuentan con 27 servicios y actividades operativas que se sistematizan a continuación.

1 Incorporado al derecho nacional mediante el Decreto Ley Nº 17851.

2 En 2015, la ONU aprobó la Agenda 2030 sobre el Desarrollo Sostenible cuenta con 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible, que incluyen desde la eliminación de la pobreza hasta el combate al cambio climático, la educación, la igualdad de la mujer, la defensa del medio ambiente o el diseño de las ciudades.

3 Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial: Alcanzar los objetivos mundiales para 2030 Estocolmo, 19–20 de febrero de 2020

4 Aprobado mediante A/RES/74/299. Extraído de: https://www.un.org/es/ga/74/resolutions.shtml

5 Extraído de https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/road-safety-targets/en/

6 Indicadores de las 12 metas: https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/Discussion-Paper-on-Proposed-Indicators-ES.pdf

7 S. Vieira Gomes, F. Wegman y V. Feypell. OCDE - Foro Internacional de Transporte (FIT). Benchmarking de la seguridad vial en América Latina, 2017, 22-23

8 Tarjanne P. Halving the number of road deaths. In: I Taipale, ed. 100 social innovations from Finland. Falun, Finnish Literature Society, 2014, 157–159.

9 Bliss T and Breen J. Country guidelines for the conduct of road safety management capacity reviews and the specification of lead agency reforms, investment strategies and safe system projects. Washington, D.C., Banco Mundial, 2009.

10 Hoe C. Understanding political priority development for public health issues in Turkey: lessons from tobacco control & road safety [unpublished thesis]. Baltimore, Johns Hopkins University, 2015.

11 Marco teórico propuesto por (Williamson, 2000)

12 E. Valdés y JC González, Dirección General de Tráfico de España 2011, “Comportamiento y primeros auxilios en caso de accidente de tráfico”

13 Tomado de Orientación para víctimas de Siniestros Viales - ORVI | Secretaría Distrital de Movilidad (movilidadbogota.gov.co) 03/03/2021

14 De acuerdo con el Global Status Report on Road Safety 2018 de la ONU, los factores de riesgo asociados al comportamiento son: velocidad, conducir bajo los efectos del alcohol, conducir bajo los efectos de otras drogas, utilizar el celular mientras se maneja, no usar cascos para motociclistas, no colocarse cinturones de seguridad, y la falta de sistemas de retención para niños.

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